PT(G)VS型燃油泵组合体中装有两种调速器：全速式MVS调速器和两速式PT( G)型调速器。这种泵有两个可以操纵的油量调节杠杆，正常油量调节杠杆和MVS油量调节杠杆，欲使用燃油泵全速调速时，可把正常油量调节杠杆固定在最大开度位置，用MVS油量调节杠杆操纵。欲使用两速调速时，可以把MVS油量调节杠杆固定在最大开度位置，用正常油量调节杠杆操纵。

　　一、MVS型调速器

　　. MVS型调速器是机械、离心全速式调速器。它可使发动机在不同恒定转速下运转。旋转式节流阀处于最大开度时，所有从PT(G)型调速器来的燃油都流过MVS调速器，但随转速变化，在离心飞块作用下，MVS柱塞产生左右移动，相当于阀开闭而控制通往喷油器的油道孔口开度。

　　操纵MVS操纵摇臂，使调速弹簧压缩，此作用力与某一转速的飞块离心力相平衡，就可以使柱塞处于相应鬟速器来的燃油这一转速的位置，从而也就确定了通往喷油器的油道孔口的开度，使柴油机在这一转速下稳定运转。即发动机要在恒定转速下运转，不需要非常精确的调节，不同的转速调整可用手柄或调节螺钉来实现，最高转速时，在全负荷和空载之间，调速器的转速回落约为10%～30%。

　　作为全速调速器，它能适应吊车、铲车等设备变化速度的要求，在这类设备上，同一台发动机既用来驱车又用来驱动泵机或其他定转设备。

　　二、 PTG调速器

　　燃油进入调速器后，有3个出口：一是供油通道;二是怠速油道;互是旁通油道。调速器柱塞左右移动，可使进油口和上述3个出口中的一个或两个相通。柱塞的位置取决于柴油机工况，主要取决于发动机转速。

　　1.转矩的校正

　　①高速校正。当发动机转速不高时，调速柱塞位于左边，高速校正弹簧于松弛状态，转速增加至最大转矩点转速时，校正弹簧的右端开始与柱塞套筒相接触，转速上升，调速柱塞继续右移，弹簧则被压缩。这样，调速柱塞作用力被校正弹簧抵消一部分，从使燃油压力略微下降，循环供油量稍微减少，发动机转矩随转速上升略下降，提高了发动机速转矩适应性。

　　②低速校正。当发动机转速高于最大转矩转速时，低速校正弹簧处于松弛状态。当转速低于此转速时，调速柱塞左移，压缩低速校正弹簧。这样，校正弹簧的弹簧力加强了调速柱塞作用力，使燃油压力上升，循环供油量增加，使发动机转矩随转速的下降而下降的速度减缓，从而提高了发动机低速转矩适应性。

　　2.高速控制。随着发动机转速升高，在较大离心力作用下，调速柱塞继续向右j达到最高转速时，在很大离心力作用下，克服高速弹簧的张力，调速柱塞继续右移。在此过程中，调速柱塞逐渐堵塞通往旋转式节流阀油道的孔口。在孔口节流作用下，喷油器进口处的油压急速下降，使循环供油量减少。当转速超出高速限定转速范围时，供油油道完全被切断，而停止供油，以防止发动机超速“飞车”。

　　3.调速柱塞的运动与油压调节。调速柱塞的内腔借径向孔与进油道和节流阀相要肄面内腔油压与齿轮泵输出油压基本相同。怠速柱塞位于调速柱塞一端，由于燃油压力的作用，调速柱塞与怠速柱塞两者端面不相接触，而保持有一定的间隙，部分燃油即从此间隙流回齿轮泵。发动机工作时，调速柱塞上受到的飞块离心力产生的轴向推力，由间隙处的油压作用力平衡。

　　当发动机转速升高时，相应增大，推动调速柱塞右移，使间隙减小而节流作用加强，故PT泵输出的燃油压力将增高，因此循环供油量并不因转速升高喷油器进油时间缩短而减少。反之，转速下降时，力减小，间隙变大，输出燃油压力下降。此即PT泵的调压作用。

　　调速柱塞上燃油压力的作用面积大致与怠速柱塞左端凹部面积相等，因而更换怠速柱塞时，如凹部面积发生变化，则PT泵性能将会改变。此外，两个柱塞的端面不允许损伤，否则会影响从间隙泄出的燃油量，进而影响泵的性能。

　　4.起动加浓。当柴油机起动时，转速仅为190~250r/min，齿轮泵油压不足以将调速柱塞与怠速柱塞分开，所以无油旁通回流。而此时旋转式节流阀全开，调速器飞块的离心力不足以克服弹簧的张力，调速柱塞位于左侧，打开了怠速油道，于是燃油通过怠速油道和供油通道两路供给喷油器。由于喷油器在低转速下计量阶段的时间相对延长，从而使循环供油量增加，以满足起动需要。

　　5.怠速控制。发动机在怠速时，将旋转式节流阀关闭。调速柱塞在怠速弹簧的作用下j往左移动而打开怠速油道，于是燃油仅由怠速油道供给而绷持怠速运转。若由于某种外界原因导致发动机转速下降时;调速柱塞即左移，怠速油道孔口开度增大，燃油量增加，相应回升。反之，若转速增高，怠速油道孔口开度减小，油量减少，使发动机转速下降。

　　怠速转速的高低可通过怠速调节螺钉来调整。将怠速调整螺钉向里旋进时，怠速转速就提高;向外旋出，怠速转速就降低。