K系列喷油泵及其调速系统与我国传统的I、Ⅱ号喷油泵不同，其泵体为独立结构，与调速器、喷油泵凸轮分离。不锈钢自吸泵从孔中插入齿轮室中并加以紧固，其下端与喷油泵凸轮轴的凸轮接触。喷油泵凸轮轴与配气凸轮轴是一体的，通过正时齿轮由曲轴驱动。喷油泵的油量齿杆凸柄嵌入在调速角形杠杆的叉口中。角形杠杆支承在齿轮室支承孔中下端通过两滚轮压在调速滑套上。调速滑套配合于曲轴并靠在调速飞块上。调速飞块随曲轴旋转，将发动机的转速变化变为飞块离心力的变化，亦即飞块张角的变化，从而推动调速滑套、角形杠杆改变位置，达到调节油量的目的。在角形杠杆中部的力臂上，挂有调速弹簧，调速弹簧通过调节轴由调速手柄控制其拉力。

　　调速弹簧的拉力与飞块旋转的离心力是作用在角形杠杆上的一对方向相反的力，调速弹簧的拉力总是使油泵齿条朝加油的方向移动，而飞块的离心力则使齿条向减油的方向移动。二者大小相等时，发动机就能稳定在某一转速下工作。

　　当需要加速时，可拉动调速手柄以增大弹簧拉力，使油泵朝加油方向移动，发动机转速随之升高，相应的飞块离心力随之增大，当离心力增至与增大的弹簧拉力相平衡时，发动机则稳定在新的转速下工作，反之亦然。

　　当发动机的调速手柄处于一定位置时，调速器能自动调节，使发动机稳定在一定的转速下工作。如发动机负荷增大，则转速下降，这时因供油齿杆位置未动，调速弹簧力不变，而随转速下降飞块的离心力下降，致使原来的力矩平衡被破坏，弹簧力大于离心力，调速杠杆使油泵齿条向加油方向移动，转速回升，直到发动机稳定在新的平衡条件下工作。这样，由于调速系统在工作中可自行调整，使发动机负荷偶变时能相对稳定地工作。此外，该系统还有油量校正器、停车手柄、怠速弹簧及其调整螺钉、供油齿杆限制螺钉等，分别装于齿轮室的不同部位。

　　油量校正装置包括起动加浓和校正加浓两部分。分列泵的校正装置有多种结构，S85系列柴油机泵采用串联结构，串联作用于调速杠杆上。校正加浓部分的作用是：当发动机超负荷工作时，允许调速弹簧的剩余力克服校正弹簧的校正力使角形杠杆向大于额定油量的方向移动以增加供油量，并保证发动机有符合要求的输出特性曲线。。

　　起动加浓弹簧是在更低的起动转速下起作用，起动时调速手柄置于最大供油位置，调速弹簧的力同时压缩校正弹簧和起动加浓弹簧，将油量加至比校正油量更大的起动油量。怠速弹簧9的作用力与调速弹簧是一致的，但它的刚度很小，作用较柔和，所以在低速时高速弹簧完全放松，由怠速弹簧工作。停车手柄装在齿轮室柱塞计量泵齿条观察孔上，可直接作用于齿条，用于熄火。供油齿杆限制螺钉装于齿轮室调速手柄处，以限定最大供油位置。以上各部件均在发动机出厂试车时调定，用户一般不要随意调整。

　　K系列喷油泵及其调速系统有一个很大的特点，即喷油泵体不仅与调速器分开配置，而且与柱塞的驱动凸轮也是分开配置的。但就其各自本身的构造和工作原理，与传统的型号相比较，除个别结构外，并无太大的区别。例如，K型泵和我国常见的195、175等型柴油机所用的AK型喷油泵基本一样，只是多了供油均匀性调整机构。与常见的I、II号喷油泵相比较，其出油阀偶件和柱塞偶件基本上都是一样的，只是油泵的油量调节部分不同，它是采用齿杆齿套来调节油量的。齿套位于柱塞下端，通过缺口与柱塞下端的凸臂接合，只要齿套转动即可带动柱塞转动，改变柱塞斜槽相对柱塞套进油孔的位置，从而改变供油量。而齿套则是与装在泵体横孔中的齿杆相啮合的，齿杆由调速器控制移动，从而带动各缸齿套、柱塞转动。

　　但就是这样一个喷油泵体与凸轮轴、调速器分开配置的特点，却带来了很多的好处：

　　(1)喷油泵体与调速器、凸轮轴分开，使得油泵结构简单、刚性好、调整维修方便，油泵凸轮、配气凸轮、气动油桶泵共用轴，实现了最简单的柴油机传动机构，即一对齿轮传动。

　　(2)作为调速感应元件的调速飞块，直接装在曲轴上，直接感应曲轴转速，反应灵敏，调速性能好。

　　(3)喷油泵调整简单，其调速性能在发动机试车时调整并反映出来。这样尽管试车时调整比较麻烦，但避免了试验台上调整后与发动机试车时状态不一致，从而导致类似于I、Ⅱ号泵装车后屡屡出现的难调现象。

　　当然，因为喷油泵与喷油泵凸轮轴是分开配置的，所以上油泵试验台调试时，必须购买或自制装有凸轮的试验胎具。